与陈志浩先生讨论香港高铁
《被误读的香港高铁》一发表后，香港八零後青年陈志浩先生来信探讨。征得他的同意，将我与他之间的讨论信函发布在博客上，以补《被误读的香港高铁》之不足。
呙中校先生：
阁下在文中试图以经济理由证明兴建高铁是合理的。这个方向原意不错，因为这是兴建高铁的唯一理由；但阁下能否理解，港府之高铁方案，最大败笔正是连经济效益也十分有限？
首先，时间成本对营商者固然重要，但即使如此，也不能说明港府之专用信道是合理的。专用通道方案中，从西九到深圳关卡需时11分钟，但即使与西铁共享轨道，需时也不过13分钟。额外付出数十亿港元建造专用通道，来节省这两分钟的时间，究竟有甚么意义，实在是大有疑问。更何况如果要到广东省以外的城市，飞机将会更快，而机票不见得会比高铁票价更昂贵 。
其次，高铁香港线对货运方面影响至微。本来高铁就不是载货而是载人的，而高铁有限的班次，亦难以纾缓普通铁路乃至空运的运输压力。因此，期望高铁可以令货运更快捷、流量更充裕，无异缘木求鱼—更别提如果真有显著效果，将做成大量专营中港运输的货车司机失业或收入减少。
再者，高铁带来的经济效益，恐难以弥补高铁高昂的建造及保养费用。政府预期五十年内，高铁带来的经济效益达八百多亿，但问题是单造价就近七百亿，而且高铁的维修保养费用又要多少？港铁现时每年用于铁路的地租、维修费用等就要用二十亿以上，而高铁的维修保养费很可能会比普通铁路昂贵得多…这八百多亿的经济效益，如果连兴建及维护高铁本身的费用也可能弥补不了，那这个纯经济目的、脱离普罗大众使用模式的方 案，还有甚么意义可言？日本为了支付高铁的保养费用，将自己的铁路系统斩件私营，最后反过来令整个系统低效化，香港的港铁则早已上市，政府又会不会要为了保住港铁的营运能力，不得不抛售手上持有的港铁股分，令港铁变成纯正的私营公司？又或者被逼用大量公帑补贴，直接浪费纳税人的金钱？
从以上可见，港府提出的高铁方案，即使从纯经济的角度而言，也是站不住脚，而且需要付出跟效益不成比例的社会成本。盼阁下能够重新思考高铁的真正机会成本，而不是片面地为反高铁人士扣上"反融合"的帽子，让他们在全球华人读者面前蒙上不白之冤。
陈先生：
你好 ！很高兴得到您的来信探讨。拙文《被误读的香港高铁》由于篇幅有限，很多地方没办法展开，一些段落文字也被删减，因此有些观点没能充分说明。
标题为“被误读的香港高铁”，我意指，高铁项目不但被反对高铁的人士误读，也被支持高铁的政府精英及建制派人士误读。政府及建制派的误读，也就是着重在经济方面来解释高铁的意义，而我认为，高铁对香港的意义远不止于此。
至于你说的“阁下在文中试图以经济理由证明兴建高铁是合理的”，除了经济效益，还有社会效益，如环保（假如香港不修高铁，修一条直达公路去深圳中心区坐高铁，环保成本亦不低），如人员流动（不仅指内地游客来香港，而是珠三角范围内的自由流动），还有对人才的吸引力，
至于高铁在中国大陆形成的陆港经济，其效应也非单纯在经济效益上，当一个社会在一个全新的交通格局上运行的时候，经济效应的确是首先表现出来，但其后在文化、生态、社会组织等的效应也会显现，对于香港来说，无疑是参与到这样一个大的社会变化之中。由于这方面内容过于抽象，故原文中没有指出。
你来信中说，“专用通道方案中，从西九到深圳关卡需时11分钟，但即使与西铁共享轨道，需时也不过13分钟。额外付出数十亿港元建造专用通道，来节省这两分钟的时间，究竟有甚么意义，实在是大有疑问。更何况如果要到广东省以外的城市，飞机将会更快，而机票不见得会比高铁票价更昂贵 。”兴建香港高铁，肯定不是只为了去广州、深圳方便，而是接轨全国交通网，更方便快捷去全国其它城市。如你所说，其它城市坐飞机可以去啊。但坐飞机肯定不如坐高铁方便，飞机航班要受天气影响，更重要的是，坐高铁肯定比做飞机出行要环保得多。
采用共享信道方案，还是专用通道方案，考虑的不仅仅是成本问题，还要考虑未来的扩展性问题。我认为现在人流估计10万人，是最保守的。以现在日本东京-大阪经济带来说，人口规模与珠三角差不多，经济规模上珠三角则还有很大发展空间，目前新干线的人流量达到40万人次，广深港高铁日后的人流量可想而知——这还没有考虑全国来港人流。
至于你说“高铁香港线对货运方面影响至微”，我认为没错。我文中谈到的货运主要是针对中国目前情况而言，是为了论述陆港经济而作的铺垫。中国高铁客运专线建成之后，将释放原有线路的货运能力，这是毫无疑问的。目前，中国还在规划几条货运专线，运行速度可能不需要那么快。中国未来以铁路为基础的经济体系已经出现雏形。而在这个体系之中，香港没有铁路货运是一个软肋，其物流中心地位日后可能被广州、深圳取代，可能也没有意义。这个方面需要专文另外讨论。我认为，香港只有完全放弃物流中心这块算了，专心致力于人流带来的效应。
“如果真有显著效果，将做成大量专营中港运输的货车司机失业或收入减少。”的确如此，有得有失，一方面决策时要平衡社会总体利益，比如中国高铁建成网络，航空公司受损最大，决策时航空业与全社会的利益要做平衡；另一方面，要另寻出路，没有哪一个公司可以长寿，也没有哪一个产业一直繁荣，出现技术革命或者经济危机时，就需要产业转型或者升级，比如，现在的中国国内的航空公司就要发展国际航班，减少国内航班。另外补充一点，假如因为有高铁
货运，导致货车司机失业，我认为还有一个好处，那就是环保，碳排放大幅降低。
高铁的维修保养费应该是很高的，不过，港铁愿意租用高铁，并支付港府一笔费用，我相信这笔费用应该是港铁已经计算了各项成本开支（包括折旧、维修保养、人工等）后，然后再交一笔租用费出来，港铁自己说不定还有盈余。如你所说，港铁是上市公司，自己应该会先算一笔账。
“片面地为反高铁人士扣上"反融合"的帽子，让他们在全球华人读者面前蒙上不白之冤。”我的文章，你可能误解太多。我文章的意思，是指反高铁人士中有一部分人心里是反大陆化、反融合的。“反融合”的帽子不是给所有反高铁人士的。我们编辑部反高铁人士占多数，据我所知，好像没有几个反融合的。这个我是清楚的。
香港高铁值得讨论的话题的确很多，但是很少能见到平心静气的讨论。但现在很多争论，都是意气出发，我认为对香港高铁、香港社会毫无意义。因此很愿意和你一起探讨。
对你的来信，再次表示感谢！
呙中校于亚洲周刊
呙先生：
很高兴阁下能抽空回信。
阁下所提及在经济以外支持建高铁的理由，尤其是从促进大陆社会变革的方面，确是开展了本人的眼光，可惜这些论点在亚洲周刊刊登的时候却少有展开，未知是否经过删减？
至于经济方面，本人以为，港府所提方案的缺憾是大而无当，一方面追求高速，但另一方面却比不上其它管用但较廉价的方案。比方说，港府并无选择建造一条普通速度的铁路去接驳深圳福田站、或者是香港东铁的落马洲站，这样即使是西九站专用通道，也可以节省一些因追求高速而花的费用，还可以避免一地两检所引伸的基本法问题。毕竟，即使这不是高铁，只要是普通的列车，不停站也会比停站快得多。这个方案在我个人而言，最少比政府现时的方案容易接受。
说到港铁愿意租用高 铁的原因，很可能不是盈利问题，而是政府以最大股东的身份要求它这样做。毕竟港铁虽已上市，但它还是政府控制下的公营机构。也因此，如果将来高铁的保养费用超出港铁的负担能力，政府还是需要为它做一些拨备。当然，我作为香港市民，不会希望高铁变成公共财政的计时炸弹。
最后有个不情之请；请问这几封电邮，可以在本人的blog、还有一些相属的论坛里面刊登吗？因为这里包括了一些香港以外的角度，希望可以让其它人作参考。
陈志浩(Jacky Chan)
陈先生：
你好！这几封邮件，你可以放进你的博客，毕竟我那篇文章说得不大清楚，可以做补充之用。
至于经济效益方面，的确还有很多可以讨论的。
共享信道、专用信道之争，港府在06年-07年展开（所附高铁决策过程）。07年前港府主张的还是共享通道，后来铁道部规划的直达列车显然与以前不是一个概念，北京、上海之外的其它几个大城市也向香港开通直达列车，班次太多，共享通道肯定会相互影响；其次是这些内地来的列车都是高铁动车组，需要使用无碴铁路，原有的有碴铁轨不能共享。当然，有人说香港境内不必开那么快，
如果另建专用通道，建成一条有碴轨道，速度不要那么高的行不行？我想，这一样会引起争议——为什么不一次到位修一条高标准铁路？既然与中国大陆接轨，中国大陆都
至于在深港边界设立高铁总站，成本效益兼顾，解决一地两检……不过我认为这与去深圳福田区中心站坐高铁没多大分别，也就是说，香港不必建高铁，现有通路都够了，从红勘发出直达专列到落马洲，可能25分钟就够了，10分钟过关，赚深圳地铁10分钟到中心区高铁站，45分钟时间坐上高铁，连通内地……很多朋友也都是这么想的，认为香港没有必要修高铁。这个问题要说起来，恐怕不是一言两语。这里简单说两句，就是一种交通格局的变化，将导致经济格局与社会面貌较大程度变化。隋唐时期开通大运河，是中国交通史上的大事件，同时也奠定了未来千年中国经济格局与历史变化，大运河导致中国的经济重心不断东移，从长安、开封到江浙……20世纪初，铁路兴起，一些小村庄成为地区中心城市，如石家庄取代保定成为直隶的中心，哈尔滨崛起，长春取代吉林，郑州（当时是县的规模）取代开封……这些火车拉来的城市不胜枚举；20世纪80年代中国海运兴起，沿海经济地位提升。高铁带来的陆港经济，又将是什么情况呢？开封到郑州其实也不过
当然，香港有完善的交通体系，有空港、海港，即使受影响，相信也不会坏到哪里去，不过，香港要想好到哪里去，这就得认真掂量。
先说这些，再次感谢你的来信探讨。以上内容仍可以放进你的博客。另外，我也想把你上一封信放进我的博客，不知可否？
此致
安好
呙中校 于亚洲周刊
香港高铁大事记
2007年1月，深圳决定新增一个福田站，而铁道部又表示来往香港的高速列车将比预期多。预计于2020年，将有10个城市开办每日共15对（即往来每方向15班）长途直通车；至2030年，长途直通车更增至每日共23对（即往来每方向23班），有15个城市开办。因此选择「专用通道方案」还是「共享通道方案」仍未有定案，起码要到2007年中，九广铁路公司提交北环线及广深港高速铁路的研究报告，才明朗化。
2007年10月，广深港高速铁路香港段成为香港特别行政区行政长官曾荫权在施政报告中宣布的十大基建项目之一。
呙先生：
首先，我们就这个题目来回的电邮都可以公开，这点我是没意见的。
技术上的问题呙先生讲的都可以理解，可以解答一些有关高铁速度的问题。至于交通格局的问题，香港跟呙先生所举的例子有个不同，就是香港有跟深圳不同的法律体系和经济制度，所以外商还是有去香港不去深圳的理由。不过，当中国的法规继续改善，这一点就会显得不重要了。可是，这个理由港府却一直说不清，尤其它未能证明，如果将来其它中国城市发展到跟香港一样水平的时候，香港有高铁跟没有高铁，是不是真有分别—所以，港府在没有让香港继续提升、或最少是作出令普罗市民的未来生活有改善的规划和改革之前，就一再花钱去搞珠三角融合，最后只会让香港继续降格，或者是像港府常说的"边缘化"。如果从香港 本位去看，这是不可避免的结论；对全中国有益的事情，对香港却不一定如此，这就是其中一个所谓的"深层次矛盾"。所以有点离题的说，在现今的政治环境下，这种大工程只要无法跟普罗市民的利益直接挂勾、或者无法洗脱官商勾结的阴影，就注定会出现大规模的反对，这恐怕是中央未必能理解、或者理解了也不敢随便解套的。
至于港铁租用高铁方面，股东大会会在年中召开，这就可以看看会不会出现呙先生所说，小股东提出反对的事情了。这也代表公众将会知道每年港铁要负担的维修费用有多少。到了这一步，政府也就不能像之前一样，随便蒙混过关了事，它跟港铁将如何做，值得拭目以待。
陈志浩(Jacky Chan)
