港珠澳大桥或成粤港合作催化剂
上周《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》补充协议五（简称CEPA5）的墨迹未干，昨日粤港联席会议又确定港珠澳大桥全部由政府出资，而且中央政府也将对大桥主体工程给予资金支持，预计大桥不迟于2010年动工兴建。从最早提议兴建珠江口跨海大桥，到现在港珠澳大桥达成融资方式，讨论了25年之久的港珠澳大桥终于跨出关键一步，这不仅是粤港合作中最新进展，也是珠三角整合的里程碑，珠三角西岸将迎来全新的发展空间。
CEPA5给予广东先行先试的优势，推行开放市场和便利化措施，推动粤港两地服务业交流合作，再加上港珠澳大桥建设方式从BOT转为全部政府出资兴建，应对转变之快，显示粤港澳三方在合作上的默契与务实，标志着粤港澳三地合作进入一个前所未有的蜜月期。
自1983年香港商人胡应湘提出在珠江口兴建跨海大桥以来，港珠澳大桥就争议不断，从大桥名称到单Y或双Y走向、融资方式，一波几折。从1997年国务院批准伶仃洋跨海大桥方案，到2008年初粤港澳三地才确定融资方式，迈出实质性一步，其间除有技术上的争议之外，更多的是大桥各相关方存在不同利益诉求而导致兴建决策难下。而去年以来通货膨胀不断飙升，大桥建造成本也水涨船高，材料单价每增长10%，大桥总投资将增加4%.今年6月在珠海举行的港珠澳大桥项目可行性研究报告初审结果显示，大桥建设费用将从3月的预算建设成本422亿元上涨到700亿元。本来400多亿元的建造成本就已经让投资商担心效益回报，而700亿元的巨大投资成本更令各大财团望而却步。在这种形势下，粤港澳三地不计较各自利益得失，果断决定全部由政府出资，加快港珠澳大桥进度，不失为英明之举。
当然，加快大桥进度，更多的是珠三角经济发展的需要，也是令香港更紧密融入珠三角、扩大经济腹地的需要。长期以来，珠三角西岸发展落后于东岸发展，与香港交流受珠江阻隔，大大制约了珠三角社会经济的统一协调发展。港珠澳大桥一旦建成，制约珠三角西岸参与国际产业分工的珠江口交通问题将会大大缓解，发展空间豁然开朗，广东地区经济发展不平衡问题将得到很大改善。
珠三角西岸未来经济发展不充分，港珠澳大桥货流不足够，这也许会让港珠澳大桥成为香港、珠海、澳门之间的城市联系通道。但即使是这样一个城市通道，对香港来说，也不是没有重大战略价值，对广东来说也不是无利可图。香港要成为世界一流大都会，就需要更大的发展空间，特别是容易获得的土地、人才等生产要素，但是目前仅依靠东岸的深港合作是远远不够的。因为珠三角东岸的深圳、东莞可用土地也不多了，而珠三角西岸的珠海、江门、中山等地还有大量平整的土地可供开发利用，因此香港未来必须也必然把珠海、江门、中山等地纳入战略发展的视野之内。从更大的战略空间来考虑，香港与内地的经济关系日益密切，迫切需要尽快融入全国的交通网络之中，港珠澳大桥就是沿海高速线路上的一个枢纽。
港珠澳大桥造价高而投资效益低，这仅仅是投资商的一种看法。然而，一些重大基础建设项目不能单凭账面上的投资回报来衡量，而需要考虑长远和整体的经济效益和社会效益。港珠澳大桥，有助于加强香港与珠三角西岸地区的联系，沟通香港与广西乃至中南半岛的经济联系，其整体经济效益和社会效益远不止于在珠三角地区的经济发展，以及粤港澳三地人民更方便地交往沟通发挥作用。正如广东省委书记汪洋强调，在新的历史条件下，进一步深化粤港之间的合作，对香港的繁荣稳定，对广东的可持续发展，对国家的发展进步都是十分重要的举措。因此，中央政府不但明确支持大桥建设，这次更表示出资支持，加快大桥进度，其实也是对港珠澳大桥整体效益和战略价值的重视。
可以预期，港珠澳大桥的建成或将成为珠三角西岸发展的又一个契机。路是人走出来的，发展的空间也是可以自己创造出来的。作为大桥两个最大投资主体，广东省政府和香港特区政府为充分发挥大桥的作用和效益，就需要合力加快珠三角西岸发展，促进粤港澳三地深入整合。从这个意义来说，港珠澳大桥何尝不是粤港澳合作的一针催化剂呢？
（此文已發南方都市報社論200年8月6日：
http://epaper.nddaily.com/A/html/2008-08/06/content_537017.htm）
