深圳强拆招牌自毁形象
为召开大学生运动会，深圳以提升巿容为名，强拆商家招牌，包括甚为知名的「物质生活书吧」。这也拆掉深圳开放的形象；著名设计师陈绍华，决定退出深圳城巿形象设计招标活动。
我的印度之旅
有机会跟大家交流一下印度的观感，其实也是走马观花，春节期间跟香港旅游团去的。八天团，真正玩的行程应是四天半（前后掐掉两天，到印度后从德里到斯利那加，有两天是坐飞机，等飞机……）。我想给大家提供一点以后去印度的经验。在香港组团比较成熟，我们去的是印度很小的一块了，印度旅游的黄金三角——新德里、阿格拉（泰姬陵）、齐浦尔（有很多文物古迹，相当于中国陕西），再加上克什米尔的斯利那加。我参加八天团，比一般的六天团多了两天，多出来的时间去了克什米尔（从行程等综合算下来，参加八天团比六天团要值）。克什米尔这个地方有两个首府，冬季首府是查谟、夏季首府是斯利那加。斯利那加一般都看作是印控克什米尔的首府
1月30日，香港飞德里
香港的旅游业比较成熟。不过去克什米尔的旅游，先是由台湾团开发，香港团跟进。从我跟旅游团的经验看，去印度的话，一般自由行很难搞定，即使你英文再好。
1月31日，德里飞斯利那加
在印度北部感受到印度之大，人口之多、历史之悠久，就像中国一样。我刚才之所以说自由行很难搞定，首先，行很难。不说铁路、公路。我们坐飞机到德里机场，安检进去以后没想到：在哪里登记找不到、什么时候登记也不知道，你就不知道什么时候可以走。看电子显示幕找不到资讯，我们是旅游团，好在领队已经为我们打了「预防针」；然后领队不停的去问、去看，领队跑来跑去的查询，如果是自由行的话，搞不清楚情况会很着急。因为领队有经验，还算好。等上了飞机，又等了一个多小时。去克什米尔只有一个航班，可能去班加罗尔、孟买这些发达的地方比较好。
结果本来是10：20德里起飞，12：45要到的，结果下午一点多才起飞，三点半才到斯利那加机场。入境，四点出机场。
在飞机上看景观非常壮丽。雪山（喜马拉雅山的支脉）延伸到克什米尔。到了喀什米尔首府斯利那加三步一岗五步一哨。领队告诫，不要对着军人拍照。印度驻军非常紧张。机场军用、民用混在一起，非常混乱。当地人的服饰很有特色。街头有塔塔的车、日本车、韩国现代车。在车上拍了一些照片，剧院、建筑，看起来年久失修，一个银行看起来不错，建筑得很好。
下午5点到达尔湖船屋，去达尔湖边的夏利马尔花园（Shalimar Bagh）、地毯手工艺店
船屋，英国人到了喀什米尔的时候，不能在岸上住。就住在船上，这是船屋的来历，夏天印度人都来这里旅游，是当地一个收入来源。我们划小艇到船屋，在船上有很多当地人来做生意，卖一些漆器手工艺品。当地通用美元，小地方要卢布。比如上一次厕所要十卢布。当地很多地方管理非常不靠谱。比如后面我们去泰姬陵，买了门票进去以后，上一次厕所还要交钱。
达尔湖，喀什米尔最有名的一个湖。我是在车上拍的照片，看上去不好。最好的拍照时间是太阳落山的时候。湖边有一个花园，夏利马尔花园（Shalimar Bagh），是蒙兀儿第四代君主Jahangir王（信奉回教）于1619年为其爱妃Nurjahan（信奉印度教）而建，树上有很多鸟，一见到人就飞起来。那边是鸟的天堂、猴子的乐园，还有牛、松鼠，动物都其乐融融。景色最好是太阳落山的时候，花园的主轴对着一个桥，桥后面有座山，山上有一个印度教的庙。参观完以后，就被带到一个地毯厂购物，但是大家都不感兴趣。香港团友对地毯兴趣不大，手工制造的羊毛地毯，一个要三四百美元。还有漆器。
我们住的船屋房间，又潮又冷，不过船屋提供电热毯，上面再盖羊毛毯，但是羊毛毯不知道被多少人用过，应该没有洗过。房间有一个烧木炭的炉子。我们在喀什米尔睡了两个晚上。喀什米尔男人袍子里都放着一个火炉，外表看起来像个大肚子，原来用火炉取暖。早餐很简单，有煎蛋、奶茶、芝士；午餐都是咖喱，有咖喱鸡、咖喱鱼﹑咖哩……行程匆匆忙忙。船屋布局都是以前英式的。这个地方不通手机、没有网吧，这边形势紧张，印度政府把通讯都掐掉了。自由行的话，如果到了这个地方因为电话不通，没法跟外界联系，会很恐惧。
2月1日，上午去古尔玛雪场（草场），下午游达尔湖。
湖的早上像油画一样。
上午我们去了一个滑雪场，靠近巴基斯坦。雪场在夏天是草场，旅游团安排骑马的项目，冬天安排的是人拉雪橇。后面很高的雪山当地叫猴子山，翻过去就是巴基斯坦。一个香港游客说，这里的滑雪场要好过北海道、韩国。我们这个团有十九个人，三个内地人。
喀什米尔的穆斯林是高加索人，跟新德里人不一样。市区有很多摆摊的，有碉楼，里面有军人架着枪。每天早上五六点，有上百个喇叭播可兰经，一天有五次，想不起床都不行。中午，我们开始游湖。吃喝用水，都来自那个湖，排泄也是来自这个湖，因为当地没有自来水系统。可能他们几千年都是这样。当地即使瓶装水，也处理的不是很好，既使烧开了的水也会有一层沉淀物。洗衣服、洗菜也在湖里面。
2月2日，斯利那加飞德里，晚上七点半到，赶往爱加拉，5个多小时
我们飞回德里，然后去泰姬陵，下了飞机，首先在车上堵了一个多小时。高速公路什么车都可以上高速：牛啊、摩托啊……，跟我们的高速公路不一样。小朋友跑过来卖纪念品，交易货币美金通行。
在印度不止在机场有安检，景点也有安检，在稍微好一点的酒店也有安检。安检最严的是喀什米尔机场，大概六﹑七道安检。你的包里面大大小小的东西，都要拿出来查。泰姬陵外面拍了很多照片，里面不准拍照；泰姬陵在恒河的支流之上。本来还想在河对岸修一个黑色的泰姬陵，与目前的白色泰姬陵交相辉映，但是还没有建国王就死了。印度城市感觉跟中国八十年代的中小城市差不多。
2月3日，上午游泰姬陵与爱加拉城堡，下午赶往齐浦尔，5个小时
爱加拉城堡，世界文化遗产，我们跟旅行团太紧张了，这些文化区旅行团只给一个小时，只能走马观花。城堡里面的雕刻，有点像柬埔寨吴哥窟。酒店里面吃完午餐和晚餐之后，每个人都需要在桌子上留一美元小费。印度很多地方都要给小费。
到了下午以后，去了另外一个比较荒凉的古堡，游客比较少。一路上见到很多小砖窑，比较煞风景。
太阳要落山了，感觉非常漂亮。
2月4日，上午游风之宫殿、琥珀堡，下午游天文台、城市王宫。
到了齐浦尔，这里叫粉红之城。这个邦最漂亮的城市乌代浦尔，叫白色之城，还有一个蓝色之城久德浦尔。齐浦尔一些建筑都是粉红色的。里面还有一些比较老的建筑。琥珀堡，是最老的一个景点。我们要骑大象上去，大象每天只能跑多少趟，多了就不能跑了，这是印度政府规定的。这个有点像西藏的布达拉宫，都是依山而建。在琥珀堡山上，可以拍到齐浦尔的旧城。琥珀堡下面有个印度教的庙。回来的路上能看到湖边上有水上宫殿。路上遇到一个迎亲的队伍。大街上随处可见有人在墙根尿尿。
印度街头，电线纠缠在一起，拍了一张。路边有很多露宿的人。印度最辉煌的古迹都是伊斯兰教留下来的，而印度教最辉煌的建筑在柬埔寨吴哥窟。我们去了齐浦尔一个天文台，但是太阳直射，太热了。里面有观星的地方。旁边有王宫。印度独立之前，北部有很多土邦，有很多国王。路边拍到孔雀羽毛做的扇子。街头牛是最悠闲的，到处乱跑，没人管，牛是他们的神物。国王依然存在，是世袭的。王宫的守卫可以合影。国王依然住在王宫。路上能看到有人将萝卜当水果卖。猴子也是他们的神物，到处爬。
在印度，一个小孩对我触动很大，卖气球，一个劲追着一对父女后面卖。小孩看起来很苦，身上很脏，旁边的小摊贩都在赶他。我本来想给他十到二十卢布，但是领队说不能助长这种风气。领队说他们可能是从孟加拉国过来的。我们给了他一个饼干，他咬了一半又给姐姐吃。他姐姐也在附近卖气球。
2月5日，上午赶往德里，6个多小时到德里，游顾特拜高塔，下午游吉祥天女庙、甘地墓，晚上飞香港
从齐浦尔赶到德里。德里郊区看起来还有零星工业区，但不确定。到了德里就开始堵车了。德里能看到一个顾特拜高塔，是一个宣礼塔。有很多小学生参观。
路边有人生火做饭，没人管，印度比中国好的地方就是自由，什么都自由，动物自由，人也自由(听众满堂大笑)。领事馆附近更像一个现代城市的样子。
我们还去了一个吉祥天女庙，印度教的庙，里面不能拍照，手机、相机都要存放。旁边有一个很高级的酒店。我们还去了甘地墓公园。这也不是甘地真正的墓。只有一个长明灯。他的骨灰洒到了海里。晚上我们去了德里标志性的建筑叫“印度门”，像凯旋门。
这次我们去了以上四个地方（地图）。白色之城乌代浦尔法国人最喜欢去。(亚洲学堂2011年第4堂课,李永峰整理)
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印度旅行八天团（香港×泰旅行社）
1月30日，香港飞德里
1月31日，德里飞斯利那加，去达尔湖边的夏利马尔花园（Shalimar Bagh）、地毯手工艺店
2月1日，上午去古尔玛雪场（草场），下午游达尔湖
2月2日，斯利那加飞德里，晚上七点半到，赶往爱加拉，5个多小时
2月3日，上午游泰姬陵与爱加拉城堡，下午赶往斋浦尔，5个小时
2月4日，上午游风之宫殿、琥珀堡，下午游天文台、城市王宫
2月5日，上午赶往德里，6个多小时到德里，游顾特拜高塔，下午游吉祥天女庙、甘地墓，晚上飞香港
2月6日凌晨回到香港
如果想看图片，请上picasa：
克什米尔
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/20110201Kashmir
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/20110131
泰姬陵
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/20110203
斋浦尔
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/2011020402?authkey=Gv1sRgCPbvwOfcpM30fg
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/20110204?authkey=Gv1sRgCLrK3M73tqq6qwE
德里：
https://picasaweb.google.com/guozhongxiao/20110205?feat=directlink
中国政改之争：南方日报VS光明日报
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长期没管自己的博客，没想到被黑客盯上了，悄悄删去了我几篇博客的内文，里面塞进去一些乱七八糟的东西，好在我一直都有备份，网站很容易恢复。 阅读全文
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湖北省长NB史：1986年郭振乾火车上驱赶大学教授
1986年,武汉大学校长、教授在火车上被新任湖北省长郭振乾驱赶
与陈志浩先生讨论香港高铁
《被误读的香港高铁》一发表后，香港八零後青年陈志浩先生来信探讨。征得他的同意，将我与他之间的讨论信函发布在博客上，以补《被误读的香港高铁》之不足。
呙中校先生：
阁下在文中试图以经济理由证明兴建高铁是合理的。这个方向原意不错，因为这是兴建高铁的唯一理由；但阁下能否理解，港府之高铁方案，最大败笔正是连经济效益也十分有限？
首先，时间成本对营商者固然重要，但即使如此，也不能说明港府之专用信道是合理的。专用通道方案中，从西九到深圳关卡需时11分钟，但即使与西铁共享轨道，需时也不过13分钟。额外付出数十亿港元建造专用通道，来节省这两分钟的时间，究竟有甚么意义，实在是大有疑问。更何况如果要到广东省以外的城市，飞机将会更快，而机票不见得会比高铁票价更昂贵 。
其次，高铁香港线对货运方面影响至微。本来高铁就不是载货而是载人的，而高铁有限的班次，亦难以纾缓普通铁路乃至空运的运输压力。因此，期望高铁可以令货运更快捷、流量更充裕，无异缘木求鱼—更别提如果真有显著效果，将做成大量专营中港运输的货车司机失业或收入减少。
再者，高铁带来的经济效益，恐难以弥补高铁高昂的建造及保养费用。政府预期五十年内，高铁带来的经济效益达八百多亿，但问题是单造价就近七百亿，而且高铁的维修保养费用又要多少？港铁现时每年用于铁路的地租、维修费用等就要用二十亿以上，而高铁的维修保养费很可能会比普通铁路昂贵得多…这八百多亿的经济效益，如果连兴建及维护高铁本身的费用也可能弥补不了，那这个纯经济目的、脱离普罗大众使用模式的方 案，还有甚么意义可言？日本为了支付高铁的保养费用，将自己的铁路系统斩件私营，最后反过来令整个系统低效化，香港的港铁则早已上市，政府又会不会要为了保住港铁的营运能力，不得不抛售手上持有的港铁股分，令港铁变成纯正的私营公司？又或者被逼用大量公帑补贴，直接浪费纳税人的金钱？
从以上可见，港府提出的高铁方案，即使从纯经济的角度而言，也是站不住脚，而且需要付出跟效益不成比例的社会成本。盼阁下能够重新思考高铁的真正机会成本，而不是片面地为反高铁人士扣上"反融合"的帽子，让他们在全球华人读者面前蒙上不白之冤。
陈先生：
你好 ！很高兴得到您的来信探讨。拙文《被误读的香港高铁》由于篇幅有限，很多地方没办法展开，一些段落文字也被删减，因此有些观点没能充分说明。
标题为“被误读的香港高铁”，我意指，高铁项目不但被反对高铁的人士误读，也被支持高铁的政府精英及建制派人士误读。政府及建制派的误读，也就是着重在经济方面来解释高铁的意义，而我认为，高铁对香港的意义远不止于此。
至于你说的“阁下在文中试图以经济理由证明兴建高铁是合理的”，除了经济效益，还有社会效益，如环保（假如香港不修高铁，修一条直达公路去深圳中心区坐高铁，环保成本亦不低），如人员流动（不仅指内地游客来香港，而是珠三角范围内的自由流动），还有对人才的吸引力，
至于高铁在中国大陆形成的陆港经济，其效应也非单纯在经济效益上，当一个社会在一个全新的交通格局上运行的时候，经济效应的确是首先表现出来，但其后在文化、生态、社会组织等的效应也会显现，对于香港来说，无疑是参与到这样一个大的社会变化之中。由于这方面内容过于抽象，故原文中没有指出。
你来信中说，“专用通道方案中，从西九到深圳关卡需时11分钟，但即使与西铁共享轨道，需时也不过13分钟。额外付出数十亿港元建造专用通道，来节省这两分钟的时间，究竟有甚么意义，实在是大有疑问。更何况如果要到广东省以外的城市，飞机将会更快，而机票不见得会比高铁票价更昂贵 。”兴建香港高铁，肯定不是只为了去广州、深圳方便，而是接轨全国交通网，更方便快捷去全国其它城市。如你所说，其它城市坐飞机可以去啊。但坐飞机肯定不如坐高铁方便，飞机航班要受天气影响，更重要的是，坐高铁肯定比做飞机出行要环保得多。
采用共享信道方案，还是专用通道方案，考虑的不仅仅是成本问题，还要考虑未来的扩展性问题。我认为现在人流估计10万人，是最保守的。以现在日本东京-大阪经济带来说，人口规模与珠三角差不多，经济规模上珠三角则还有很大发展空间，目前新干线的人流量达到40万人次，广深港高铁日后的人流量可想而知——这还没有考虑全国来港人流。
至于你说“高铁香港线对货运方面影响至微”，我认为没错。我文中谈到的货运主要是针对中国目前情况而言，是为了论述陆港经济而作的铺垫。中国高铁客运专线建成之后，将释放原有线路的货运能力，这是毫无疑问的。目前，中国还在规划几条货运专线，运行速度可能不需要那么快。中国未来以铁路为基础的经济体系已经出现雏形。而在这个体系之中，香港没有铁路货运是一个软肋，其物流中心地位日后可能被广州、深圳取代，可能也没有意义。这个方面需要专文另外讨论。我认为，香港只有完全放弃物流中心这块算了，专心致力于人流带来的效应。
“如果真有显著效果，将做成大量专营中港运输的货车司机失业或收入减少。”的确如此，有得有失，一方面决策时要平衡社会总体利益，比如中国高铁建成网络，航空公司受损最大，决策时航空业与全社会的利益要做平衡；另一方面，要另寻出路，没有哪一个公司可以长寿，也没有哪一个产业一直繁荣，出现技术革命或者经济危机时，就需要产业转型或者升级，比如，现在的中国国内的航空公司就要发展国际航班，减少国内航班。另外补充一点，假如因为有高铁
货运，导致货车司机失业，我认为还有一个好处，那就是环保，碳排放大幅降低。
高铁的维修保养费应该是很高的，不过，港铁愿意租用高铁，并支付港府一笔费用，我相信这笔费用应该是港铁已经计算了各项成本开支（包括折旧、维修保养、人工等）后，然后再交一笔租用费出来，港铁自己说不定还有盈余。如你所说，港铁是上市公司，自己应该会先算一笔账。
“片面地为反高铁人士扣上"反融合"的帽子，让他们在全球华人读者面前蒙上不白之冤。”我的文章，你可能误解太多。我文章的意思，是指反高铁人士中有一部分人心里是反大陆化、反融合的。“反融合”的帽子不是给所有反高铁人士的。我们编辑部反高铁人士占多数，据我所知，好像没有几个反融合的。这个我是清楚的。
香港高铁值得讨论的话题的确很多，但是很少能见到平心静气的讨论。但现在很多争论，都是意气出发，我认为对香港高铁、香港社会毫无意义。因此很愿意和你一起探讨。
对你的来信，再次表示感谢！
呙中校于亚洲周刊
呙先生：
很高兴阁下能抽空回信。
阁下所提及在经济以外支持建高铁的理由，尤其是从促进大陆社会变革的方面，确是开展了本人的眼光，可惜这些论点在亚洲周刊刊登的时候却少有展开，未知是否经过删减？
至于经济方面，本人以为，港府所提方案的缺憾是大而无当，一方面追求高速，但另一方面却比不上其它管用但较廉价的方案。比方说，港府并无选择建造一条普通速度的铁路去接驳深圳福田站、或者是香港东铁的落马洲站，这样即使是西九站专用通道，也可以节省一些因追求高速而花的费用，还可以避免一地两检所引伸的基本法问题。毕竟，即使这不是高铁，只要是普通的列车，不停站也会比停站快得多。这个方案在我个人而言，最少比政府现时的方案容易接受。
说到港铁愿意租用高 铁的原因，很可能不是盈利问题，而是政府以最大股东的身份要求它这样做。毕竟港铁虽已上市，但它还是政府控制下的公营机构。也因此，如果将来高铁的保养费用超出港铁的负担能力，政府还是需要为它做一些拨备。当然，我作为香港市民，不会希望高铁变成公共财政的计时炸弹。
最后有个不情之请；请问这几封电邮，可以在本人的blog、还有一些相属的论坛里面刊登吗？因为这里包括了一些香港以外的角度，希望可以让其它人作参考。
陈志浩(Jacky Chan)
陈先生：
你好！这几封邮件，你可以放进你的博客，毕竟我那篇文章说得不大清楚，可以做补充之用。
至于经济效益方面，的确还有很多可以讨论的。
共享信道、专用信道之争，港府在06年-07年展开（所附高铁决策过程）。07年前港府主张的还是共享通道，后来铁道部规划的直达列车显然与以前不是一个概念，北京、上海之外的其它几个大城市也向香港开通直达列车，班次太多，共享通道肯定会相互影响；其次是这些内地来的列车都是高铁动车组，需要使用无碴铁路，原有的有碴铁轨不能共享。当然，有人说香港境内不必开那么快，
如果另建专用通道，建成一条有碴轨道，速度不要那么高的行不行？我想，这一样会引起争议——为什么不一次到位修一条高标准铁路？既然与中国大陆接轨，中国大陆都
至于在深港边界设立高铁总站，成本效益兼顾，解决一地两检……不过我认为这与去深圳福田区中心站坐高铁没多大分别，也就是说，香港不必建高铁，现有通路都够了，从红勘发出直达专列到落马洲，可能25分钟就够了，10分钟过关，赚深圳地铁10分钟到中心区高铁站，45分钟时间坐上高铁，连通内地……很多朋友也都是这么想的，认为香港没有必要修高铁。这个问题要说起来，恐怕不是一言两语。这里简单说两句，就是一种交通格局的变化，将导致经济格局与社会面貌较大程度变化。隋唐时期开通大运河，是中国交通史上的大事件，同时也奠定了未来千年中国经济格局与历史变化，大运河导致中国的经济重心不断东移，从长安、开封到江浙……20世纪初，铁路兴起，一些小村庄成为地区中心城市，如石家庄取代保定成为直隶的中心，哈尔滨崛起，长春取代吉林，郑州（当时是县的规模）取代开封……这些火车拉来的城市不胜枚举；20世纪80年代中国海运兴起，沿海经济地位提升。高铁带来的陆港经济，又将是什么情况呢？开封到郑州其实也不过
当然，香港有完善的交通体系，有空港、海港，即使受影响，相信也不会坏到哪里去，不过，香港要想好到哪里去，这就得认真掂量。
先说这些，再次感谢你的来信探讨。以上内容仍可以放进你的博客。另外，我也想把你上一封信放进我的博客，不知可否？
此致
安好
呙中校 于亚洲周刊
香港高铁大事记
2007年1月，深圳决定新增一个福田站，而铁道部又表示来往香港的高速列车将比预期多。预计于2020年，将有10个城市开办每日共15对（即往来每方向15班）长途直通车；至2030年，长途直通车更增至每日共23对（即往来每方向23班），有15个城市开办。因此选择「专用通道方案」还是「共享通道方案」仍未有定案，起码要到2007年中，九广铁路公司提交北环线及广深港高速铁路的研究报告，才明朗化。
2007年10月，广深港高速铁路香港段成为香港特别行政区行政长官曾荫权在施政报告中宣布的十大基建项目之一。
呙先生：
首先，我们就这个题目来回的电邮都可以公开，这点我是没意见的。
技术上的问题呙先生讲的都可以理解，可以解答一些有关高铁速度的问题。至于交通格局的问题，香港跟呙先生所举的例子有个不同，就是香港有跟深圳不同的法律体系和经济制度，所以外商还是有去香港不去深圳的理由。不过，当中国的法规继续改善，这一点就会显得不重要了。可是，这个理由港府却一直说不清，尤其它未能证明，如果将来其它中国城市发展到跟香港一样水平的时候，香港有高铁跟没有高铁，是不是真有分别—所以，港府在没有让香港继续提升、或最少是作出令普罗市民的未来生活有改善的规划和改革之前，就一再花钱去搞珠三角融合，最后只会让香港继续降格，或者是像港府常说的"边缘化"。如果从香港 本位去看，这是不可避免的结论；对全中国有益的事情，对香港却不一定如此，这就是其中一个所谓的"深层次矛盾"。所以有点离题的说，在现今的政治环境下，这种大工程只要无法跟普罗市民的利益直接挂勾、或者无法洗脱官商勾结的阴影，就注定会出现大规模的反对，这恐怕是中央未必能理解、或者理解了也不敢随便解套的。
至于港铁租用高铁方面，股东大会会在年中召开，这就可以看看会不会出现呙先生所说，小股东提出反对的事情了。这也代表公众将会知道每年港铁要负担的维修费用有多少。到了这一步，政府也就不能像之前一样，随便蒙混过关了事，它跟港铁将如何做，值得拭目以待。
陈志浩(Jacky Chan)
